Si le transport aérien est responsable aujourd’hui de 2 à 3 % des émissions de gaz à effet de serre (on donne couramment 20 % pour l’automobile), il est souvent dans le collimateur car très visible. Il ne se passe un jour sans que l’actualité nous rattrape et que l’on parle des essais d’un nouvel appareil, d’une tentative d’attentat sur un vol, d’une nouvelle commande enregistrée par Airbus ou Boeing, etc.

La consommation des avions s’est considérablement réduite (au cours des 40 dernières années, la consommation moyenne de carburant par passager a diminué de 70 %) à l’instar des autres industries pour arriver aujourd’hui à une consommation d’environ 3,5 L par passager pour 100 km. Ceci contribue à expliquer que les compagnies aériennes achètent tel ou tel appareil pour renouveler leur flotte mais aussi et peut-être surtout pour faire des économies. En effet, les tous derniers appareils consomment moins que leurs prédécesseurs. Aux progrès sur les moteurs s’ajoutent des progrès sur les profils, notamment par l’arrivée des ailerons de bout d’aile « Winglet» . Et dans le cas de l’Airbus A380, l’économie se fait également par le remplacement de deux vols par un seul grâce à sa capacité.

Le coût du kérosène représente jusqu’à 30 % des dépenses d’une compagnie. On comprendra aisément les efforts que l’on doit apporter pour réduire ces coûts que l’on soit une compagnie en exploitation ou en cours de création.

Au fil de ces Carnets de Vol Aerospace, nous allons décrire différentes mesures d’économie déjà mises en place ou encore à l’étude. Toutes les mesures ne dépendent pas des compagnies aériennes. L’approche en descente continue en est une.

L’Approche en Descente Continue (efficacité du vol)

La CDA (Continuous Descent Approach en Anglais) est une technique d’approche plus écologique, d’où son nom d’atterrissage « vert» .


Aujourd’hui l’avion effectue une approche par palier : baisse de la poussée pour descendre et augmentation de la poussée pour se maintenir sur le niveau de vol, ce cycle étant répété jusqu’à l’atterrissage. Cette approche est complètement gérée par les contrôleurs aériens depuis le haut de « l’escalier»  jusqu’à l’alignement final et l’atterrissage :

A la différence, l’approche en descente continue permet de descendre avec des moteurs au ralenti environ 40 miles ou 65 km avant d’atterrir. Une remise de gaz est juste nécessaire les 5 dernières minutes avant l’atterrissage.

De l’altitude de croisière jusqu’au segment final de l’approche, le FMS (Flight Management System) de l’appareil permet d’effectuer l’ensemble de l’approche automatiquement.

Les avantages sont immédiats pour la compagnie et le voisinage des aéroports. En effet, la consommation en kérosène s’en trouve diminuée mais le bruit est aussi bien atténué car les moteurs fonctionnent au ralenti. Il faut également noter que la diminution de la consommation en kérosène est accentuée par le gain de temps engendré.

Les chiffres avancés parlent d’une économie de plus de 150 000 tonnes par an de kérosène, soit près de 100 millions d’euros, une réduction dans le même temps de 500 000 tonnes de CO2 par an et autour de 1 à 5 dB par vol. L’approche en descente continue est une exigence du programme SESAR pour une mise en application vers la fin 2013.

A ce jour, l’approche en descente continue n’a été mise en service nulle part en Europe et aux Etats-Unis en tant qu’approche standard. Des essais sont en cours à Londres, Stockholm, Amsterdam, Paris Orly, Strasbourg et Marseille. Sur ce dernier aéroport, je vous recommande la lecture de la présentation de l’Aviation Civile Française : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/manifestation/jt2009/comm/JT2009-STAC-Desc-continue.pdf.

Ces tests ont lieu pour l’instant uniquement lors des creux de trafic.

On citera également l’initiative de l’Union Européenne SES (Single European Sky), Clean Sky, FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) et NextGen de la FAA aux USA qui vont également vers une généralisation de cette technique d’approche.

On peut s’attendre à des passerelles entre le programme Galileo et le projet SESAR notamment car une des premières applications de Galileo est de permettre les décollages et les atterrissages dans des conditions climatiques difficiles ou sur des aéroports non pourvus des équipements aux sols adéquats. Enfin, Galileo permettra l’optimisation des rotations et des routes.

C’est bien la gestion du trafic aérien en approche qui est bousculée avec l’acceptation par les contrôleurs aériens de nouvelles procédures, de nouvelles habitudes et sans doute une délégation vers l’avion du contrôle d’approche mais c’est à ce prix qu’on fera des économies.

Sources :

• « Getting air Traffic under Control»  by Bryan Walsh (Time)
• « Sesar – Approche continue»  by Burgi Hermann (Federal Assembly – Parliament Switzerland)
• CDA action plan (European Joint Industry)
• « Bénéfices des approches en descente continue (CDA) en matière de pollution atmosphérique»  by Hélène Manzoni (STAC)
• http://www.eforefficiency.com